Što je zapravo Vespa, pita se u jednomu eseju posvećenom najpoznatijem svjetskom skuteru Maurizio Bettini. Osebujni motorkotač ili simbol, prometno sredstvo ili pak insekt (vespa, naime, na talijanskome znači - osa) koji se svima zavukao po kožu?
S pravom jer Vespa nije samo poratnoj generaciji Talijana bila opipljivi simbol bolje budućnosti, pa i blještavi statusni simbol za kojim će sliniti svaki tinejdžer koji drži do sebe... Skuter koji je u prvim poratnim godinama osvojio Italiju, a potom Europu i svijet, nije bio samo ‘trijumf nove industrijske filozofije čiji je proizvod izravno naslonjen na mitove i trendove sredine kojoj je namijenjen’, kako je to zapisao Omar Calabrese. Za milijune njezinih vlasnika i pravih fanova više od pola stoljeća Vespa je, ogoljena od simboličnih tumačenja, praktično prometalo idealno za gradske vreve te jedan od znakova, ako ne ‘vrlog’, onda svakako ‘novog svijeta’. Njezinu osobnost prepoznale su stoga i supkulturne grupe poput britanskih modova u šezdesetima, ali i sredovječni vozači danas okupljeni u klubovima ljubitelja Vespe. Bila prihvaćena kao idealno gradsko prometalo u poznim četrdesetima i u pedesetima, kao ikona popularne kulture šezdesetih ili pak - poput jeansa, coca-cole, caffe aparata - neotuđivi dio slike druge polovice 20. stoljeća, Vespa je i u novom mileniju jedan od njegovih trajnih biljega. I to ne kao dio nostalgije i retro trenda, nego kao neumrli sudionik ulične scene.
Vespa je - kao i svi veliki proizvodi - plod lucidnost njezinih tvoraca i spleta specifičnih okolnosti. Poput, recimo, poratne gladi za praktičnim i cijenom pristupačnim skuterom. Otac Vespe bio je nadahnuti inovator, inženjer Corradino D’Ascanio koji je svoju trajnu frustraciju nepraktičnošću motorkotača pretvorio u novi revolucionarni dizajn skutera.
Premda je D’Ascanio, inženjer s golemim iskustvom u avionskoj i u automobilskoj industriji, skuter zamislio još 1915., Vespa nije rođena za crtačkim stolom niti u kakvom laboratoriju gdje se godinama pažljivo testiraju zamisli i brusi koncept prototipa, nego u pravoj radionici. Njezini su temeljni ‘sastojci’ zapravo iznuđeni neimaštinom i nestašicom materijala, a konačni je proizvod plod lucidnosti genijalnog izumitelja koji je svoju zamisao ostvario iz jedinog dostupnog materijala. Vespa je tako rođena od dijelova namijenjenih avionskoj industriji i revolucionarnih D’Ascanijevih ideja. On je, primjerice, Vespi dao prepoznatljiv aerodinamičan oblik stražnjeg dijela na kojemu se pod karoserijom - što je ideja preuzeta iz automobilske industrije - nalazi i motor koji pokreće zadnji kotač. Novom je skuteru dao i rezervni kotač smješten pod okvirom te prednji štitnik koji ne samo da vozača štiti od prskanja blatom i vodom, nego mu omogućava da mnogo udobnije i sigurnije sjedi. Baš to, ali i činjenica da je motor radio poput urice, Vespu je učinilo sigurnim obiteljskim skuterom na kojemu se može voziti i dijete. Uostalom, ime Vespa, koje je prototipu MP6 dao Enrico Piaggio, skuter duguje specifičnom radu motora koji je vlasnika tvrtke podsjetilo na zujanje ose.
Vespa je patentirana 23. travnja 1946. i preko noći postala je pravi hit. Jedan od razloga golemog uspjeha bio je i pogodnost Vespe za vozačice, ali i poslovne ljude utegnute u trodijelna, pažljivo ispeglana odijela. Za klijente koji su, podsjetimo, izgledali navlas isto kao i elegantni Gregory Peck te šarmantna Audrey Hepburn vozeći se Vespom u kultnom Wylerovom filmu iz 1952. godine ‘Praznik u Rimu’.
Put od simbola konačnog prelaska talijanske industrije s ratne ekonomije na mirnodopsku do općeg mjesta ‘boljega život’ u kolektivnoj predodžbi nacije bio je munjevit. Premda je Vespa bila talijanski poratni odgovor na Mussolinijev ‘topolino’ iz 1936., američke Fordove automobile za najširu publiku ili njemački Volkswagen, skuter ponajprije namijenjen radnicima, mladeži i novopečenim obiteljima - postao je sveeuropski fenomen koji će prihvatiti najšira klijentela. Istina, Piaggio je imao iznimnu reklamnu kampanju (jedan od efektnih slogana glasio je - Vespizzatevi! - dakle, ‘vesparizirajte se’ ili priuštite si Vespu), ali mnogo više za promociju skutera učinili su sami vozači i mediji kojima je Vespa bila trajno zahvalna tema. U Italiji, Francuskoj, Njemačkoj i Engleskoj niknuli su spontani klubovi vozača Vespe s vlastitim magazinima, dok su ‘sam svoj majstor’ mehaničari u radionicama počeli bazičnim modelima davati maštovite i bizarne dogradnje: prikolice za suvozače, štitnike, desetke dodatnih svjetala, kromirane ukrase, višenamjenske teretne prikolice... Vespa je samo tri godine nakon pokretanja masovne proizvodnje postala i razlog druženja istomišljenika, ljubitelja, pristaša, i to ne samo u Italiji nego najprije diljem Europe, a potom u Latinskoj Americi (posebice Brazilu), Australiji, Južnoj Africi...
Već ranih pedesetih u barem četrdeset popularnih šlagera spominjala se Vespa, dopadljivi skuter postao je simbol Italije (ali i duha Mediterana, turističke ponude, dokolice...), a Piaggiov je magazin potaknuo cijeli novi žanr koji je milijunima propovijedao novo evanđelje po Vespi: doživljaje njezinih vozača.
Orio Vergani, novinar i publicist, u svojemu je ‘Dnevniku vozača Vespe’ tako složio knjigu aforizama, kratkih priča i anegdota koje su među ljubiteljima Vespe prihvaćene kao apsolutne istine. Primjerice, zapisat će Vergani, ‘Vespa je u odnosu na automobil isto što i ručni sat prema antiknoj zidnoj uri koja zastajkujući kuca u dnevnoj sobi’. Milijuni su se složili s njime...
Mitu Vespe ipak je najviše pridonio film. Ne samo proslavljeni ‘Praznik u Rimu’ - koji je ostao u sjećanju zbog romantične vožnje Gregoryja Pecka i Audrey Hepburn Rimom - nego i talijanski zgoditak ‘Cani e Gatti’, Fellinijevi ‘Il Bidone’ i ‘La Dolce Vita’ ili pak filmovi Germija, Monicellija, Emmera... Do polovice šezdesetih više od osamdeset filmova imalo je Vespu kao jednog od glavnih protagonista priče, a trend se nastavio i u sedamdesetima i osamdesetima.
Jedan od ultimativnih dokaza udomaćenosti Vespe bili su sve veći zahtjevi za njezinu personalizaciju. Stotine tisuća vlasnika željelo je na svoj skuter projicirati i dio osobnosti, dati mu novi izraz nabavom posebnih dijelova koje je - kao ‘dodatnu opremu’ - proizvodio Piaggio ili pak doradom i prekrajanjima u kućnoj radinosti. Brzinska Vespa - dizajnirana za postizanje brzinskih rekorda, Vespa za plaže, skijaška Vespa, morska Vespa... samo su dio zapanjujuće šarolike ponude ili iz Piaggiovih pogona ili iz kućnih radionica.
Šezdesete su donijele još jedan golemi bum popularnosti skutera jer Vespu prihvaćaju mladi. Sve do šezdesetih mladi nisu bili primarna publika kojoj se kampanjama obraćao Piaggio, ali emancipacija omladinskih supkultura (modovi u Engleskoj nezamislivi su bez Vespi), opći porast standarda i samosvijest nove poratne generacije učinili su da se Vespa prigrlila kao praktično prometalo, ali i simbol mobilnosti i slobode. Iznimna kampanja koja je pratila upućenost na novu publiku (dvosmisleni slogan koji je aludirao na ‘zabranjeno voće’ i osobenost nove generacije, glasio je: ‘Oni koji voze Vespe, grizu jabuke’) išla je ruku pod ruku s golemom popularnošću pop arta u Italiji i talijanskim prihvaćanjem nove pop kulture. Čak ni buntovno ‘šezdesetosmaštvo’ i njihov antikapitalizam Vespi i njezinoj konzumerističkoj kampanji nisu mogli nanijeti veće zlo. Dapače, Vespa je odgovarala predodžbi o nekonformizmu, a činjenica da je - još od pionirskih dana - bila podjednako zahvalno i društveno prihvatljivo prometalo i za muškarce i za žene, jamčilo joj je veze i s uniseks modom, feminizmom te imperativnim zahtjevima za nekonvencionalnošću.
U svom iznimnom eseju ‘Pedeset godina industrijske mitologije’ Calabrese se pitao: je li Vespa stvar prošlosti, mogu li je prihvatiti i nove generacije koje ‘pojma nemaju što je ona bila u šezdesetima, a četrdesete ionako drže tek zadnjim poglavljem u svojim udžbenicima iz povijesti’?
U osamdesetima je doista zabilježen pad prodaje Vespe, porast prodaje motorkotača, posebice japanskih ‘crossera’ te prava poplava futurističkih skutera. Sam Piaggio - koji je ušao u utrku s novim modelima skutera - kao da je i sam zaboravio pouku svojega proslavljenog modela: bez čvrstih veza s mitom i identifikacijom proizvoda sa širim društvenim kontekstom, on je samo jedan od modela na napućenom globalnom tržištu.
No Vespa se u devedesetima i novom mileniju ipak vratila na negdašnje pozicije. Istina, bila je pogurana valom nostalgije i retro trendova, ali mnogo više starim vrijednostima: inovativnošću i jednostavnošću dizajna te sposobnošću usisavanja različitih simboličnih značenja povezanih s duhom slobode. Vespa je, najkraće rečeno, ponovno ušla u modu, postala statusni simbol i nove generacije hipstera te ponovno izmislila i oživotvorila vlastiti mit. S vozačima poput Brada Pitta, Judea Lawa, Vincenta Cassela, Madonne koji su se priključili starim celebrityjima iz kluba vozača Vespe poput Anthonyja Perkinsa, Paula Newmana, Gregoryja Pecka, Sophie Loren, Anthonyja Quina, Jeana Paula Belmonda, Stevea McQueena, Rocka Hudsona, Deana Martina i mnogih drugih.
